先说结论：无论从设计开模还是售后维修的角度上说，100%会增加成本。

民用级量产车的车身覆盖件最后长什么样实际上都取决于冲压模具咣当那么一下。所以，覆盖件的造型并不能单单依靠设计师的天马行空，说到底还是要考虑成本和冲压模具的工艺。如果不考虑工艺和成本，就都如帕加尼那样手工 + 炭纤维了。

车身覆盖件包括车门、引擎盖、翼子板、后尾门等。你也可以通俗的理解为你身上的皮肤。车身覆盖件的冲压工序大致如下，当然现在有些是混合成型。不一定 100%如下。

一，落料。简单来说就为了下一步拉伸工序做的前期工艺，把钢板冲压出拉伸所需的尺寸。第一步在技术上比较简单，基本上保证尺寸要求即可。但是如果做得不好，将直接影响后面的所有工序。

二，拉深。这一道工序是直接决定产品能否做得出来的关键所在。外形和强度等都是由拉伸工艺来决定。拉伸加工是冲压模具的最具技术含量的一道工序。这一步需要留足加工余量以备后续修边。

三，修边。切掉多余拉伸加工后的余量。

四，翻边。这一步完成后，基本上就得了产品设计寸尺的覆盖件。比如我们看到的机盖，门板等。

五，冲孔。放在最后是为了避免在拉伸的时候造成孔径的变形和扭曲。这一步完成就会得到一个完整的产品。很多时候会根据实际情况把修编翻边，冲孔等工序进行合并。

车身覆盖件的成本高低最主要是由设计风格与制造工艺两大部分来决定。

除了顶级跑车和特殊车辆需要考虑到极端因素下的强度和风阻等问题之外，本质上说一辆 10 万级的车和一辆 50 万级的家用车，在都只需要考虑普通的家庭用车场景下，在常规的设计风格范畴内来说，覆盖件的成本可能是差不多的。

设计风格很好理解，就是一辆车一眼看上去是什么样子。看起来比较圆润，没有什么线条和复杂的造型的车身，对于模具的开发就相对来说比较简单。当然，这里不涉及好坏之分，有人喜欢的就是圆圆滚滚的造型。如果是车身覆盖件线条较多，造型比较有特点的，对模具的要求就相对较高。

我们经常接触的品牌中，大众系的车身折线一直是他们引以为傲的工艺。多层分段式的折线工艺绝对称得上是现代冲压艺术结晶。这种技术近两年也能在国产品牌上实现，比如宋 PLUS 的车身。关键是能做到美观自然非常和谐而非生搬硬套非常违和，这一点非常难得。

这种工艺的难度在于怎么尽可能的做小折线 R 角，同时还能在保证钣金强度的同时起到加强的作用。越小的 R 角对模具和冲压工艺的要求就越高，首先需要克服就是强度。模具强度和产品本身的强度都需要得到保证。大家可能都有徒手拧断铁丝的经历，把对折处压得越尖锐越容易拧断。以前受制于技术上的不足，国内能做到 R10 基本上就属于工艺比较好的了，这两年的 R 角约束值可以降到 R4 以内。简单一个 CAD 便于大家区分 R 角与 C 角的区别。

冲压产品如果本身的线条比较多，造型比较复杂，那么在模具开发中的成本也会相应的增加。尤其是在冲压拉伸加工这一道工序上，工程师需要考虑到更多的工艺问题。钢材强度、延展性等，后期对焊装工艺的影响。

举个最简单直观的例子：

在模具的开发中，比如对块冲压模具部件进行 CNC 加工。如上图这种简单的曲面精加工的话，一把球刀就能完成。加工时间短，难度几乎没有。

我们如果在中间加上点东西呢？那么，这个冲压模具的的组件从开粗到精加工就会复杂很多。而且，可能还会涉及到电火花。那时间和成本都会响应的上升。在 CNC 加工的过程中，多出任何一个参数都会导致加工时间变长，加工难度增加。

综上，对于车身覆盖件来说，越复杂的线条和造型对于成本上升就越高。对于售后维修也是一样，对于钣金师傅来说，他必须要保证钣金之后的覆盖件和冲压出来的保持高度一致，这样才不会产生违和感。相比起一个大平面或者一个简单得曲面，复杂的线条钣金所耗费的工时和难度要大的多。包包子比和馒头可难多了。