最近几年，电动车概念一直如火如荼。虽然，通常意义的电动汽车市场还没有真正成熟，但另外一种电动车辆——低速电动车却领先一步进入了发展的快车道。据统计数据显示，2015 年全国低速电动车的销量已经达到 70 万辆，相比之下，电动汽车的销量还只有 20 万辆。在低速电动车发展尤为突出的省份，比如山东，低速电动车的年销量甚至接近普通汽车销量的五分之一，在城乡结合部、小城镇和农村已经几乎随处可见。

低速电动车蓬勃发展，给很多老百姓提供了出行的便利的同时，也出现了不少乱象。对于很多低速电动车车主来说，低速电动车价格低廉，用电行驶也比烧油的汽车养起来更为便宜。同时因为没有变速箱，操作简单，对于上了年纪的人来说掌握起来又尤其容易。虽然在城市里，充电的问题带来很多不便。但对于农村来说，加油站可能距离较远，充电反倒是在自己家就可以，如果平常不经常跑远门，反倒有可能低速电动车使用起来更加方便。这些都是低速电动车实实在在的好处。

但另一方面，很多人购买低速电动车，看中的也是它并没有纳入到规范的牌照和驾驶执照管理体系之中，违规驾驶，违章停车都很难被处罚。再加上不少低速电动车极速过低，却占用汽车道行驶，也会阻碍交通。而低速电动车的低廉价格背后，也隐含着低生产标准带来的安全隐患，以及铅酸电池对环境的巨大污染。

低速电动车看似是我国相对欠发达国情下的特殊产物，但在发达国家其实也不乏类似车辆。以美国为例，就有所谓社区电动车（Neighborhood Electric Vehicle）。在美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的管理体系中，社区电动车属于低速车辆的一种，最高行驶速度须在 32 至 40 公里 / 时之间，车重不超过 1400 千克，对碰撞安全方面的要求较普通汽车更低。尽管最高时速不超过 40 公里 / 时，但它们可以在所有限速不超过 56 公里 / 时的道路上行驶，这是因为美国的道路交通法规定在非堵车情况下，车辆行驶速度不得低于限速之下 16 公里 / 时（10 英里 / 时）。不过在大多数情况下，这种车辆主要用于在各个大学校园和大型企事业单位内部行驶。为了保证师生的安全，很多大学都只在校园内设置很有限的汽车道路，而这种电动车因为重量轻，速度慢，危险性较低，可以更安全的与自行车和行人共享低速小路，在校内执行运送货物的职能。

无独有偶，在欧洲和日本也存在类似的车辆。曾经在 2012 年成为全欧洲最畅销的某款电动车，在欧洲就被分类为“机动四轮车”而不是汽车，相对应的管理规则也有所不同。而日本的“轻自动车”，在日本政府提供的税费、停车等方面的优惠政策下，市场规模更是几乎可以跟普通汽车相抗衡，对日本的汽车普及做出了巨大贡献。

发达国家的这些例子，也说明了在普通汽车以外，再定义一种更为轻型的车辆，其实是很有益处的。虽然今天的汽车最高时速高达近两百公里 / 时甚至更多，也大多设有 5 个以上的座位，但在大部分情况下，汽车服务的仍然是 1-2 人的短途出行需求。当中国的大多数家庭拥有不止一辆车的时候，第二辆车完全可以做的更轻更小，既节省了制造成本，也降低了能耗和排放。而将这类汽车规范化以后，也能够对它像其他机动车辆一样，有效的进行管理。

当然，在设立了低速电动车的标准以后，是否要通过政策特别鼓励低速电动车的发展，仍然需要进一步的研究。目前的低速电动车为了降低成本，大多使用高污染的铅酸电池，如果政府规定必须使用锂电池，成本则会大幅提高，不配合政府补贴，似乎很难被广泛接受。但如果进行补贴，因为低速电动车取代的多半不是传统的燃油汽车，而是电动自行车、电动三轮车等更小型的电动车辆，从改善空气环境的角度考虑，又似乎有好钢没有用到刀刃上的嫌疑。此外，如果此类廉价小型车辆受到政策支持，势必会使最终我国的机动车保有量进一步增加。而尽管低速电动车比普通汽车更小，但也却也需要像汽车一样占用一整条车道和一整个车位。由此带来的拥堵加重的问题，也需要我们认真思考这类车辆在城市交通中应该扮演的角色。

（本文首发于《车迷》杂志 5 月刊卷首我的专栏中，转载需经过本人许可）