通过计算拥挤等级，最挤地铁是「小床上站 24 人」，不是武汉也不是上海
图片：《开往春天的地铁》
原来最拥挤的不是上海地铁，而是……
数据发掘城市未来
早高峰挤地铁是什么体验？
人进了早饭没进，
人被挤出去了鞋还在车里，
站着的抬起脚就放不回去，
坐着的被二氧化碳包围到缺氧……
每个上班族大概都可以声泪俱下地控诉三天三夜。
截至 2015 年 12 月，上海地铁总里程 617 公里，车站 366 座。惯常的想法还是一线城市例如上海最拥挤，但我们经过一系列计算发现，事实似乎不是看上去那么简单——尽管苏州和武汉的地铁规模难以和上海相比，但拥挤程度却未必如此。
总客流似乎不能说明拥挤程度，于是我们想到了“拥挤等级”：车厢内每平米的站立人数——这是个抽丝剥茧的计算过程。首先，一起看下以上三个城市地铁所有线路早高峰的运能与实际客流量。
列车都有规定容纳乘客的数目，称为定员，再乘上单位时间内双向的发车数量即为运能。在这里，我们利用了上海 2015 年 4 月的客流数据和武汉、苏州在 2016 年 3 月 14 日早 7 点到 9 点的数据（我们尽力了但依然木有拿到上海的最新数据）。从比较的结果来看，现实残酷地超越了理想，近半数线路的运能都被客流远远甩开。
武汉二号线更是以炸裂的实际客流（近 18 万人）睥睨众线，是运能的近 2 倍。同样明显超载的还有上海二号线，这条贯通东西的庞大城市血管，输送了 25 万客流。
哪怕是看似有余裕的线路，实际情况也是满载。例如上海 5 号线这样的郊区线，早高峰客流基本由郊区向市区流动，单向运能约 3 万人，几乎满负荷。
不仅是时间，地铁车厢的空间也像海绵里的水，只要挤一挤，总能再塞进一个人。
每一个工作日的清晨，地下的每一节车厢就像一节节奔跑的沙丁鱼罐头。我们也很好奇，这些“沙丁鱼们”都是从哪里进罐，又在哪里重见天日。为此我们收集了苏州、武汉、上海早高峰进出站人次最高的几个站点。
苏州进站人次最高的东环路站连接了市区和苏州工业园区，且周边有大量居民区。出站人次最高的星海广场站周边就是园区的湖西 CBD，上班族们出了站就可以钻进办公室搬砖。同样位于园区的还有时代广场、星湖街站。苏州工业园区由中国和新加坡合作建设，从它对人口的吸力，可窥见苏州新城的繁华一角。
作为武汉 2 号线的终点站，光谷广场站是武汉当之无愧的最拥挤站点。光谷广场位于东湖开发区，企业和高校林立，包括光谷软件园、华科、地大、中南财经政法大学等都在这里，还有乌泱乌泱的当地居民。据说这里周末和节假日更拥挤，我们真是心疼每天在光谷广场挤地铁的小伙伴。
上海地铁进站人数最高的 4 个站点被 1 号线包圆，九亭站在 1 号线的站点包围中杀出血路——这个在松江与七宝夹缝中的站，是众多上班族的租住地。
出站人次 Top 1 当然是上海的心脏地带：人民广场。早高峰的人民广场，别妄想吃炸鸡。
然而家和公司就在那里，该进的站咬着牙还得进。另一条出路是避开最挤的时间段。我们比较了苏州和上海的地铁线网每半小时的进出站人次，出站与进站人数相等的时刻就是地铁线路里塞了最多人的时刻，这个时间点在苏州是 8 点 20 分左右，在上海则将近 8 点 40 分。
再来看早高峰各线路的进站人次变化趋势。苏州地铁进站人次的第一个高峰出现在早上 7 点半至 8 点，8 点至 8 点半人数继续攀升并达到顶峰。苏州 1 号线和上海 1 号线的走势相近，吸引的进站人次傲视群线。上海 4 号线的进站人次一直稳步爬升，直到 8 点半达到高峰……看了看 4 号线经过的区域，徐汇、黄浦、静安区……住内环以内的人，有晚起的资本。
相比之下，11 号线的苏醒就早得多，进站人次在 7 点半到 8 点就达到了巅峰，然后持续下降。11 号线的起点是远离市区的嘉定，和更加遥远的昆山花桥——如果一个人住在花桥，工作在人广，每天上班光坐地铁就要一个半小时，再加上步行时间，至少也要两个小时，也难怪 11 号线会醒得那么早。
如果从 16 号线的起点滴水湖站出发去人广上班，也可以在地铁上消磨两小时。读者们现在想必也和我们一样，恍然的“哦”了一声后又心酸地“唉”了一声。再看这些连接了郊区的地铁线路，起起伏伏都是郊区人民睡不饱的糟心事。
每条线路长短不一，整条线路的客流不能准确反映拥挤程度。不落到具体区间的算法，都是耍流氓。所以，擦了擦眼泪，我们打起精神研究了三个城市的断面客流，即单位时间内，沿同一方向通过轨道交通线路某断面的乘客数量。上海的客流量 Top 10 区间集中在 1、2 号线上，基本在 3 万人次上下。简单点说，假如你是漕宝路站的唯一一台闸机，每个经过的人都在你这儿打卡的话，那么平均每分钟你要被打脸 597 次。
现在你进了车厢，想知道到底有多少人在和你争夺地板空间和清新空气？根据上面的数据，上海的断面客流基本是苏州的 3 倍，武汉的 1.5 倍。所以上海一定是最挤的……吗？
严谨的、有探究精神的我们觉得这个结论太粗暴。
因为有个重要的因素被忽略了——列车的面积和行车间隔。上海的地铁大多是 A 型车厢，单节车厢约 66 平米，1、2 号线主要是 8 节编组；武汉苏州为 B 型，面积约 53 平米，武汉 2 号线 6 节编组，苏州 1 号线 4 节编组。上海 1 号线上行早高峰行车间隔为 2.7 分钟，苏州 1 号线 5.7 分钟，武汉 2 号线 3.8 分钟。
让我们来做小学数学吧！
将地铁车厢面积减掉座位投影面积，我们得到了列车有效空余地板面积，也就是一节车厢可以站人的面积。用断面客流除以发车列数再除以有效空余地板面积，我们终于算出了有多少人在共享一平米。
结果出现了逆转！最拥挤的不再是经过的人最多的区间。苏州地铁的广济南路至养育巷一跃成为最拥挤的区间，每平米挤了近 8 个人。我们想了想自己 1.5 米宽 2 米长的小床上面站 24 个人的囧状，不禁打了个寒颤。
而且根据生活经验，大家都偏好集中在中部车厢和车门附近，所以这些地方往往每平米能塞下十几人。
看来，这三个城市的地铁拥挤程度并没有我们想象中的差距悬殊，上海地铁肚凭借肚大能容跑得勤，控制了车厢乘客的密度，而武汉苏州的上班族，也在日复一日丢盔卸甲地体验着不亚于上海的拥挤等级，该上的上不来，该下的下不去。
可以把希望寄托在未来的规划上吗？对于人口庞大且流动频繁的城市来说，地铁建设的跃进对城市和居民来说是喜是忧？
2016 至 2022 年，苏州轨交在建和规划的线路总长达 302 公里，连接起来可以在苏州杭州折返还有余。新线开通时客运强度也许会有短期的下降，可以分流小部分原有线路的乘客，但随着线路成环成网，换乘效应更加明显，地铁客流量会出现飞跃。当更多的人换乘到市区繁华地带，如果列车的运能还没有明显的提升，清晨的 1 号线更会成为上班族不得不做的一场噩梦。
然而我们觉得，比起堵在地面上动弹不得，人们还是会更倾向被打包塞进地铁车厢，呼吸困难但准时地到达公司。如果一个城市的地铁终日乘客寥寥，这个城市想必也缺乏活力。地铁的拥挤，恰恰反映了了城市人的活跃需求。
别把拥挤想得那么糟，出了站还是一条好汉。
数据说明：上海地铁车站计算方式不含磁浮线，3/4 号线共线段 9 个车站的运营路程不重复计算，多线换乘车站分别计数
（文 / 丁凯丽 视觉 / 王方宏）
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