这是个挺有意思的问题，我一直很有兴趣在这方面做一些研究。但因为没有数据，特别是没有网约车的运营数据，我现在只能提一些分析的角度，没有结论。（各网约车公司如果能提供数据的话，我很愿意无偿帮助进行研究哈~）

首先澄清几个误区：

专车数量占整个车队比例有多大并不能说明专车对城市交通的影响有多大。一辆 24 小时运营的专车占用的道路资源要比一辆只用来周末采购和郊游的私家车多得多。一辆专车的日均行驶里程，大概相当于几辆到十几二十几辆私家车。正确的办法是比较 VMT（vehicle-miles traveled），也就是车辆数乘以平均行驶里程，占全社会 VMT 的比例。

不过，网约车的 VMT 占全城市 VMT 的比例很大，也并不能说明网约车对交通拥堵的贡献就也很大。网约车出行和私家车出行是存在替代关系的。这个替代关系有两层。

第一层是长期来说，因为便宜省事的网约车的存在，有一些人会选择不买私家车，而以网约车作为主要出行方式；更进一步来说，当一个人选择打车而不是买车的时候，他的成本结构改变了，买车是有一部分固定投资（固定成本）的，而边际成本或说可变成本（单次出行的燃油费和折旧费，后者往往被忽略，甚至前者也常被忽略）很低，而打车的全部成本都是可变 / 边际成本，更高的边际成本会减少人们对汽车的使用。

第二层是短期来说，对于已经有私家车的人，如果有便宜方便的网约车，也有可能为了轻松，或者是不必操心停车，或者是聚餐喝酒，选择不开车（或找代驾）而是打车。

网约车的一部分行驶量替代了在没有网约车的平行世界里的私家车或其他交通方式的行驶量，这部分行驶量造成的交通拥堵，不应该让网约车背锅。如果真的要判断网约车对交通的影响，应该判断因为网约车而新增的 VMT 有多少，但因为中国没有详细的家庭出行行为调查，做这个分析是非常难的。

对于已经限号 / 限购的城市来说，即使没有网约车，私家车出行也因为限制政策不会有补偿性上涨，也不能就让网约车背这个锅。因为对于这些城市来说，网约车提供了一种补救措施，让因为不合理的限购限号政策而想买车而不能买，想开车而不能开的用户也能用上车。

网约车 / 出租车罢工时交通拥堵消失了，也不能说明网约车就是交通拥堵的罪魁祸首。这里面有两个道理。

第一，网约车在长期替代的私家车出行（一些人因为网约车方便便宜而不买私家车），没办法在一天的罢工时间内重新出现，所以网约车罢工，当天城市里减少的 VMT 不仅仅是网约车平添的那部分 VMT，也包括没有网约车也会存在的那部分 VMT。

第二，交通拥堵是非线性的，可能一条路每小时过 1000 辆车，就完全通畅，但过 1200 辆车，就会堵的水泻不通。专车罢工可能只减少了 20% 的道路流量，但却带来了拥堵完全消失的效果，这个时候你并不能说就是这 20% 的专车造成了交通拥堵。（道理类似第 7 个饼让人吃饱的笑话）关于道路交通非线性的内容请参看自动驾驶技术，能否缓解城市交通拥堵问题？

也不能通过网约车出现前后拥堵情况的变化来判断网约车是否加重了拥堵。在网约车发展起来的几年内，很多其他因素发生了变化。不说别的，随着经济增长和私家车的增长，没有网约车，VMT 本身也肯定会增长，对道路交通的压力当然会变大。但另一方面，即使交通拥堵没有加重，也可能是因为中国驾驶员更守秩序，道路管理更合理，新修了大量道路，抵消了网约车带来的新增压力。用网约车数量 / 订单数对交通状况做回归，属于计量经济学中常说的“遗漏变量”的问题。

网约车平均车速并不适合用来判断交通拥堵的数量。

首先，道路平均车速本身就不是一个特别好的指标。虽然在数据缺乏的情况下学术界也会用它来做一些单城市的纵向比较（时间前后的比较），或者是类似城市间的横向比较。但用来对中国进行纵向比较就不太合适，因为中国几年间的变化太大，平均行驶速度的增加或不变可能是因为城市郊区化或者是新建的城市高架使得有更大比例的汽车出行行驶在限速更高的道路上。

其次，全中国的平均值也会因为大城市和小城市，高密度城市和低密度城市之间的巨大差异而掩盖很多信息。

而如果用网约车的平均车速，就更不合理。因为一般越是交通拥堵的地方，一般密度越高，出行需求越多，专车发展的也就越早；而新增的专车服务则更多的分布于小城市和郊区，所以即使在每一个一直有专车的地区平均车速都下降了，在全国专车平均车速不变也是很有可能的。

上面说的几点基本上是对目前讨论双方的观点各打五十大板。下面再说说我个人的观点。虽然没有数据，但我是觉得网约车即使排除掉替代的私家车出行部分，也很有可能确实加重了交通拥堵，而且在空驶、等客的过程中造成了不少道路资源的浪费。主要有两个原因：

一、从传统出租车变成网约车以后，政府对于广义出租车的供给数量不再严格控制，加上网约车因为剥除了垄断出租车企业在中间层的运营成本和垄断利润，网约车的成本更低，所以网约车发展以后很可能造成广义出租车过度供给，造成大量的空驶时间。

这好像看起来跟经济学理论相悖，为什么实行了自由市场改革（网约车相当于变成了自由市场）以后，市场的均衡价格反而是过度供给呢？

首先，专车运营本身具有负外部性。我每多开一段路，我自己承担的成本无非是燃油成本、保险成本、车辆维护成本和折旧成本，但对整个社会来说，有很多成本是个人没有考虑进来，但却非常重要的，比如说对道路资源的占用，比如说空气污染，在存在个体不承担的外部成本的时候，市场里的行为个体根据自身的收益给出的供给自然会过高。相反，在传统出租车的环境下，因为中间商——出租车公司变相提高了出租车运营的成本，反而抵消了出租车服务的外部性，使得对单位里程的出租车服务的市场均衡价格有可能更接近社会福利最优的价格。而且政府也可以通过空驶里程的长短，来判断出租车供求是否均衡，从而确定出租车的管制数量。（但传统出租车的弊端更多，请参见交通政策杂谈：出租车在美国（上）百病缠身的传统出租车业 - V·T·E·C - 知乎专栏，和

交通政策杂谈：出租车在美国（下）机遇与挑战并存的网约车 - V·T·E·C - 知乎专栏）

另外，因为网约车发展时间较短，不少新司机对于车辆行驶折旧成本的计算可能过低，也会造成过度供给

其次，打车需求的峰谷波动加上不随峰谷波动的网约车价格（现在有些平台价格是有浮动的，但似乎浮动范围仍然不够大，不如 Uber 在西方的浮动范围大），必然造成空驶时间。出行的需求是有很明显的高峰和低谷的，如果允许价格随峰谷波动，那么可以通过价格调节需求量，使得高峰期和非高峰期的用车需求都能跟专车供应相同。但如果像过去的出租车一样，只允许一个统一价格，那么长期来说，出租车的供给数量就会根据一个平均用车需求达到均衡，然后在高峰期供不应求打不着车，在非高峰期供过于求出现大量空驶的情况。

再次，网约车调度算法的不够成熟，使得网约车增加供给量可以帮助降低等待时间，在这样的情况下，出租车市场的均衡供给量也会超过从交通角度得出的最优供给量。在传统出租车的路边扬招模式下，扬招等候时间与出租车空驶里程数成严格反比（解释参见打车软件大战，那些不使用打车软件的人怎么办？ - chenqin 的回答），所以出租车过度供给，增加空驶里程，可以降低乘客的等待时间。在出租车市场中，这部分空驶里程的成本不高（主要是燃油），但却改善了乘客的乘坐体验，提供了效用。少量的空驶里程完全有可能是正收益的。但对于交通来说，这部分空驶里程并没有提供任何交通服务，反而大幅增加了交通负担，所以是纯负面的。网约车相比传统出租车的一大进步，就是通过计算机匹配，使得空驶里程和等待时间可以同时很低。但现阶段因为调度算法并不是最优，仍然会因为这个原因而产生一些浪费。

也是因为上面说的这些网约车过度供给的情况，有些城市要求网约车司机为当地户籍，车辆为当地牌照，也是通过限制车牌和户籍减少供给量，并提高供给成本，从而防止网约车过度供给。当然，这样一来，又造成公平性的问题，所以可能专车公司主动跟政府配合，控制专车总数量，是更好的办法。但无论是这两种办法中的哪一种，都存在限制了兼职专车服务和顺风车服务的问题，而这两块才是网约车真正盘活交通的利器。

二、网约车和出租车的司机有可能为了赶时间多拉活，比一般人开车更不守秩序，经常抢道。交通秩序对道路容量有很大影响（参见自动驾驶技术，能否缓解城市交通拥堵问题？ - 鱼非鱼的回答），有可能网约车司机对社会交通秩序是一个主要的扰乱因子。当然，因为出租车司机里面很少有那种因为技术不过硬突然变道，或者因为迷信越慢越安全而故意低于限速行驶阻挡了正常车流的人，所以整体上对社会交通秩序的影响也不好说。

除了上面两点以外，网约车因为更高效，更方便，当然也带来了一些“引致需求”，也就是因为它的方便和低价而新增了一部分出行。这部分也可以算作网约车为交通拥堵做的“贡献”，但因为这部分“贡献”完全是为人们的出行服务的，所以我觉得拿这部分增加量来谴责网约车也并不合理。 而且，我们也要认识到，对整个社会来说，网约车不但提供了更方便低价的出租服务，更重要的是在慢行交通、公交和私家车之外提供了另一种出行的选择，是非常有益的补充。增加选择本身往往就会带来大量社会效用。

回到原始问题上来，那么应该如何判断网约车对交通的影响呢？我个人的观点，是将网约车的空驶里程，和服务里程比较，也和顺风车以及拼车里程进行比较（准确的来说，拼车里程还不是车上有多于 2 组乘客乘坐的里程，而是 A 乘客和 B 乘客分别单独打车行驶里程的总和和实际拼车后的总行驶里程的差值，顺风车类似），这个数据，是网约车公司可以提供的。网约车一方面因为空驶里程造成道路资源的浪费，另一方面又通过拼车节省道路资源的使用，着实是把双刃剑，所以综合的影响是什么样的，很大程度上取决于剑的主人如何去用。