「小王，你去把那个坏了的火车轨道换一下」

图片：Public Domain

和你想象不一样的换轨

lei xi，搞轨为生

上个星期换了一个星期的钢轨，天天晚上睡不好，那我就想着把钢轨究竟是咋换的给大家说说，好让你们也睡不好。

换轨怎么换？第一步把旧的切下来，第二步把新的放上去，第三步连接好。完成，perfect！这个思路，看着是不是有点眼熟？

要是真那么简单，我就该吃不上饭了，哦，不对，还是可以吃上，因为也就三步：装饭、吃饭、洗碗。

在地铁的运行环境里，要换钢轨还确实是挺麻烦的一个事情，先看看简单的提纲：

这回就不按照目录来写了，因为说起来确实很简单。

要换轨主要就是三种情况，伤损、侧磨、垂磨，因为其他原因换的很少，比如波磨，一般都是修复不需要换的。不论是啥情况，基本就是备轨、配轨、换轨、调整、收轨几个过程吗，主要的区别就是在配轨上，配轨也基本是最重要的环节。

备轨，就是把新钢轨提前放到需要刚换的位置附近。

配轨，就是计算好需要换轨的距离，确定好锯轨时下刀的位置做好标记，在备用轨上也做好标记，然后到了换轨的时候再确认一下，要确保没有错误。

换轨，就是咔咔两下，旧的下去新的上来，然后连接好，这个连接，可以是栓接，也可以是焊接、冻结。

调整，就是新的钢轨上去了，要重新调整几何形位，确保可以行车。

收轨，这个简单了，就是把换下来的收回去，或者拿去研究或者报废。

伤损钢轨更换，基本都是个别点的更换，而且是钢轨受损但是钢轨的廓形没有太大变化，那配轨就很简单，只要计算好下刀位置和长度就可以，很容易，10 个人就搞定了，由于钢轨廓形没改，调整量也很小。

磨耗钢轨更换，特别是侧磨钢轨，一般都是连续更换，一换就是一整条曲线几十根钢轨，但是我们一天只能换三四根啊，那配轨就是很麻烦的事情了。

造成麻烦的主要原因不是量大，而是钢轨磨耗导致廓形的变化，而且这样的变化是不均匀的，所以配轨尤其需要注意轨距和廓形的过渡，这就是为啥多了一个过渡轨的制作。

首先，钢轨在磨耗之后，会导致轨距的变化（详细可以参见我上次写的关于轨道几何的那一篇），然而磨耗是缓慢发展的并不是一出现就需要立即更换的，这就会出现一个问题：“钢轨的磨耗没有超标而轨距超标了”。这时候我们会在轨距超标之前进行调整，再超标再调整，直至磨耗超标我们将其更换（轨距的可调范围大大的大于磨耗的允许范围）。最重要的是，在曲线上钢轨侧磨都出现在上股，但是调整轨距我们都是把下股钢轨向线路中心一侧调整的，原因是在曲线里上股钢轨是作为导向轨的，即便是磨耗了它仍然是圆顺的，要是因为调整轨距而把它改成了折线就得不偿失了，比较之下调整下股钢轨就方便的多了，因为下股钢轨只承担支撑作用。

其次，钢轨在磨耗之后，会出现廓形的变化，磨掉的尺寸和面积不同，剩下的部分自然不同。在曲线上磨耗是顺接的，就是相邻两点之间的磨耗是无缝过渡的，但是要是切一刀，一边换成新轨、一边还是磨耗轨，那自然是对不上的，即便是轨距调整好了，仍然是一个硬的过渡，会造成极大的不平顺，车轮经过的时候会有一个突变。

因为上面的原因，就需要在新换上的钢轨和旧有的、待更换的钢轨之间设置一段过渡轨，它需要一端的廓形和新轨差不多、一端的廓形和待更换的钢轨差不多，而且过渡轨需要有一定的长度，能够让廓形在这一端距离内顺滑的过渡，让车轮感觉不到突变。然后再按照新的上股的位置调整轨距，让轨距也顺滑过渡。所以，过渡轨需要保证廓形过渡的同时通过调整保证轨距的过渡。

过渡轨是怎么来的呢？新钢轨肯定不能承担，新钢轨打磨一下也很难达成磨耗轨的样子，所以只能从旧钢轨上选取了，要在缓和曲线和圆曲线的交界位置两端选取一头磨耗很小、一头磨耗已经达到了 8mm 以上的钢轨，然后加以修正做成过渡轨，而且每次换轨的过渡轨不止一根、也每次都需要根据情况重新制作，这个完全靠经验和眼力，非老司机无法胜任，过渡轨一般长度在 8—20 米之间。是的，每次更换下来的磨耗轨还有一次发光发热的机会，就是做过渡轨。

所以，更换侧磨钢轨的步骤就是备轨——计算下刀位置并预留过渡轨长度——换上新钢轨——挨着新钢轨换上过渡轨——连接所有接头——调整接头错位（即便是使用了过渡轨，有时也会有 1mm 左右的错位）——调整轨距使之符合要求。在这个过程中最重要的就是制作、使用过渡轨，它就像有机化学里的催化剂，在反应前后不变但是又参与了反应，没有它还不行。

说完了侧面磨耗，再说说垂直磨耗钢轨的更换，在地铁行业里垂直磨耗的发展比较慢，垂直磨耗的病害也比侧面磨耗少很多，但是还是会碰上，在磨耗到限之后还是需要换。